2020-03-27 00:08
【天博平台官网】

  【车讯网 报道】最近,促进汽车消费的消息,源源不断——提高补贴金额、销售渠道下沉、加大置换力度、解禁皮卡进城,甚至还曾有消息说可能会放宽限购。我认为,凡此种种,均属头痛医头、脚痛医脚的治标之举。如果真的希望汽车业健康发展,唯有改善用车环境,让每一位购车人,都能获得便利而不是麻烦。这才是根本的解决之道。在用车环境依旧恶劣的前提下,任何促销方案,都是短视行为。因为,热衷于粗狂地“治标”,不肯下功夫治本,肯定会导致恶性循环,并随之降低人们对汽车消费的热情。

  所谓改善用车环境,就是让每一位驾驶者,都能比较轻松地去想要去的地方。而不是提心吊胆、忧心忡忡、全面设防。做到这一点其实并不难。第一是依靠富有智慧的宏观规划,第二是依靠有效且常态的交通管理。

  这两点如果倒过来——没有合理的宏观规划,走一步看一步;交通管理也没有常态化,热衷于突击、整顿,结果恐怕会很糟,就会像《话剧观众须知二十则》那样,每个人都很自由,想怎么着就怎么着,混乱一片。

  混乱的结果会是如何?有人能忍,怀苟且之心,凑合一天算一天;有人不能忍,就会降低用车频率,并随之降低换车频率。

  我本人的经历,就是个例子——驾车25年,因为忍受不了混乱,最终改为公交出行。

  1988年,我买了第一辆车。当时的北京,私家车虽然不多,但交通拥堵时常出现。为此,管理部门提出“打通两厢、缓解中央”。不过,作为驾驶者,面对拥堵,并不觉得心烦。原因之一是职业司机占据主流,车德与车技,都还说得过去。

  大概从2010年开始,不守规矩的驾驶者,逐年递增。路况好时,形如龟爬的车辆,会把整条路的流动速度,压到最低;拥堵之时,强行加塞的车辆,便会纷纷出现。用句口头话说,就是胡开、乱开的人太多了。惹不起、躲得起。我在2013年改乘公交。由于每天驾车上下班长达25年,早已习惯得深入骨髓,所以,刚刚变更那几天,非常不适应,但没过多久,就体会到乘车的好处。

  第一省心。每天得到步行4公里的健身、以及45分钟的阅读时间——一年下来,多看了40本书。

  第二省钱。每天开车上班,油费与停车费合计80元;乘公交每月180元。也就是说,在过去7年,我节约了13万元。

  第三省时。8点10分出门,8点55分到公司,非常精准。如果开车,可能是60分钟,也可能是160分钟。

  如果有越来越多的人,像我这样,因为环境问题而放弃开车,就糟了。

  我的这种做法,在人口稠密的地区或许可行,而在流量比较顺畅的地区,完全没必要。毕竟,对于个人来说,驾车不仅提高了效率,同时也提高了生活品质;对于社会来说,发展汽车可以创造海量就业,在经济发展中,地位至尊。

  即使身处北、上、广等人口稠密地区,上下班不开车,也不等于私家车彻底无用。郊游、采购、接送、搬运等,都是它大展身手之时。事实上,西欧与日本许多私家车的主人,就是这么做的。

  不过,随着汽车保有量的增加,用车环境没有相应改进的话,停车、行车等方面的麻烦,就会凸显。当麻烦积累到一定程度,恐怕就会引发厌恶情绪,到那时,即使再能忍的人,也难免另辟蹊径。比如,如果大家都发现乘车可以让自己每天多睡2小时,7年之后可以节约13万元,说不定就会像我那样,放弃驾车。

  道理很简单。只有用车环境让多数人满意,大家才会保持对汽车的兴趣,而不是仅仅出于从没买过车的那种新鲜感。做到这一步,汽车产业自然会持续递增。

  说到改善用车环境,有人会立刻想到取消年检、降低用车成本。但我认为,更理性、更具效率的做法,是在停车、行车、用车3个方面,施以变革。

  粗狂的停车环境需要变革——用经济手段解决。

  停车是个经济行为,自然应该用经济手段而非行政手段解决。在这方面有2个建议。

  1,路边限时停车。

  相对于我国路边停车政策来说,美国在商业街区的限时停车政策(15分钟-2小时)更为合理——在满足人们合理需求、有利于商业繁荣的同时,遏制了那些把路边当成自家车位的行为。

  2,利用经济手段兴建停车楼。

  用土地转让金、税收作杠杆,激起商人对修建、经营停车楼的兴趣,让他们有利可图,并解决了停车难的问题。对于新建楼盘,不仅要将地下车库作为硬性规定,更应留出较大的余量,比如住宅楼,必须按每户2个车位规划,商用楼按每10平方米1个车位规划。

  混乱的交通秩序需要变革——用路权管理解决。

  交通的本质是流动,流动速度越快,整体效率就会越高。在这方面有4个建议。

  1,一视同仁。

  驾车人、骑车人、行人,三者在交通法面前,应该具有相同地位。昔日那种汽车代表“公家”或“富人”的观点,早已过时,早该抛弃。只有地位相同,才能做到肇事者担责。这个逻辑明确了,目中无法的行为,自然会有所收敛。

  2,管理常态化。

  在不止一个国家,都能见到法律无处不在。如果违反,哪怕仅仅是变更车道没开转向灯,都有可能被警察拦下。看似严厉,但由此换来的,是井然有序、繁而不乱。可见,单靠多如牛毛的摄像头,并不能从根本上解决问题,最有效的法子,是把警察派出去,让管理成为一种常态。

  历史早已证明,所谓“整顿”,基本上是在做无用功。我相信,就连执法者自己都心知肚明,他们返回办公室的那一刻,就是一切恢复原貌的开始。

  3,注重路权。

  忽视路权,是我国与世界主流最大的差异。这种差异直接导致车速普遍较慢、通行效率非常低、交通秩序混乱不堪。所以,应该将热衷于抓超速的传统做法,改为注重路权。只有明确路权,才是实现良好交通秩序的基础。

  4,车速限制应合理。

  过于严厉的车速管理,会让驾驶者诚惶诚恐,被迫分散部分精力,观察不断变化的限速牌。此外,限速值应做到合理。比如,把一条很出色的公路定为限速60,很难让人相信其初衷是善意的。再比如,高速公路限速120千米/小时,执法范围就应该定为正负10千米。也就是说,时速超过130千米与低于110千米,都是违法的。因为,只有车速接近,相对更安全。在限速120的路上,如果把时速80也视为合法,其实是在制造隐患。

  诸多不便的用车环境需要变革——用观念更新解决。

  无论日本还是美国,或是欧洲列国,随便旅游一趟,就能很快发现,他们在诸多方面,都是以尽可能提供便利为原则,与我国存在较大差异。而这种差异,绝非我国“人多”所致,关键原因,在于理念。在这方面有5个建议。

  1,非市区繁华地段商业设施必须具备停车场。

  只要不是市区繁华路段,商业设施门前,必须有数个专为顾客准备的停车位。停车位限时使用。

  2,火车站与长途汽车站,应为客人提供更多便利。

  每一座火车站与长途汽车站,都应像机场航站楼那样,在门前设立临时停车区,方便旅客下车。同时,还应在尽量靠近的区域内,设立停车场或停车库。而不是为了虚伪的“脸面”,让客人在数百米之外下车,徒步进站。

  3,信息发布,实时准确。

  各地的交警、公路部门,须在第一时间公布辖区路况信息,让驾车人做到心中有数。比如,2018年9月,我驾车行驶在怒江峡谷,遇到塌方,查看当地交警与县政府网站、公众号等,一律歌舞升平,似乎塌方根本不存在。

  4,服务设施要做到经济、快捷、舒适。

  与驾车相关的各种服务设施,应该以经济、快捷、舒适为主题。对此,行业管理部门,应该制定一套具体而不是“假、大、空”的行业标准;各地政府应该利用多种优惠政策,鼓励资本进入,尤其是大型连锁企业的进入。因为他们经验丰富,实力强大,能把成本做低。

  比如,多如牛毛的美国汽车旅馆,其中的普通型房价大致在60-80美元之间,对于一个全国人均年收入3.6万美元的国家来说,这个收费标准很公道。我国各地如果也能拥有100-200元的汽车旅馆,并做到干净舒适,必然会对自驾游起到促进作用。因为,穷家富路,是很陈旧的观念。

  5,拿出诚意,改善旅游业的不良口碑。

  鼓励自驾游,显然比鼓励人们驾车上下班,意义深远。因为前者对经济的贡献更大。但是,我国旅游业的口碑并不好,核心矛盾是“宰客”。作为公有制国家,如果真想解决的这个矛盾,易如反掌。比如,将景区门票控制在较低水平,5A景区门票50元,4A景区门票40元,依此类推。

  如果哪个景区声称入不敷出,就采取公开招标的办法,委托给专业管理公司。尤伯罗斯能以一己之力,将奥运会做成盈利,可见,民营力量十分强大。招标与委托看似残酷,但它能带来更大的经济效益与社会效益。

  100年前,亨利·福特先生意识到,制造汽车,首先得培养汽车消费市场。于是,他破天荒地将工人的日薪,从2美元提升到5美元。这个卓越而伟大的举动,为美国成为工业强国,奠定了基础。

  今天,我国汽车业遇到了困难,原因在于咱们的实力还不够强,许多人买车、养车还是个很重的负担。面对实情,用各种方法,让人们意识到虽然花钱不菲,但物有所值,不仅能带来享受,更能带来乐趣。做到这一步的话,更为庞大的汽车消费市场,自然就培育出来了。